“Daha ortada hiçbir şey yokken ben bunun tasarımını yaparım, merdiven altında bunun üretimini yaparım, çıkartırım bizim sektörümüzde yok. Böyle bir şey yok. Dolayısıyla basamaklarda üretim yapabilmemiz lazım. Üretime yönelik tedariği yapabilmeniz lazım. Yavaş yavaş o topluluğun içerisine girmeniz lazım. İmalat mühendisliği yeteneklerinizi geliştirmeniz lazım. Kalite mühendisliğini geliştirmeniz lazım. Sonra bunu montaj mühendisliği, montaj planlaması, montaj işçiliği, montajı yapılanın yer testi, uçuş testi gibi işleri bir defa yapabiliyor olmanız lazım. Sonra da buradan açıkçası biraz bakarak öğrendiğiniz, biraz ilave yatırım yaparak öğrendiğiniz, hadi o zaman şunu tasarlayalım, dediğiniz belki insansız sistemler, hedef uçaklar, daha az iddialı insanlı sistemler gibi bu süreci bu şekilde yürütmek lazım. Aslında TAI’nin de başına gelen odur.”
Airbus ve Avrupa ile ortak proje geliştirmeniz hakkında neler söyleyeceksiniz?
Bizim burada, %5.6 oranında ürüne, yönetim kuruluna, genel kurula katıldığımız entelektüel haklarının üretilmesinde ve sahipliğinde söz sahibi olduğumuz tasarım ve üretim projesidir. Bu fena bir model değil. Aslında tek başınıza ülkenizin ihtiyacı konuyu cazip kılmıyor. Yani bu aslında Fransa’nın, Almanya’nın bunu Yapmaya güçlerinin yetmediğinden değil fakat onlarda pazarı da büyütmek için insanları davet edip el birliğiyle projeler geliştiriliyor.
Bu projenin, Avrupa havacılık sektörüyle yapılmış bu çalışmanın getirdiği ortak çalışma kültürü bizi daha sonra Avrupa’da yürütülen diğer projelerde ve Airbus’ın sivil projelerinde de ortak olma, mühendislik dahil, başlangıçtan itibaren ürün geliştirme projelerine katılma şansı yarattı. Bu iyi bir fırsattı çünkü bizim mühendislerimiz Bremen’deki, Hamburg’taki, Toulouse’taki, Filton’daki, Sevilla’daki, Madrid’teki mühendislerle kendi ofislerinde, aynı ofisteymiş gibi birbirleri ile bağlantı halinde çalışabiliyorlar. İşte elektronik ortamda uçağın bir tarafını o tasarlıyor, diğer tarafını öbürü tasarlıyor. Interface’leri değiştiriyorlar, birbirleri ile alışverişlerini yapıyorlar. Dolayısıyla böyle bir ortak Avrupa havacılık camiasının içerisine girmiş oluyorsunuz. Orada tanıdıklar, tanışıklıklar oluşturuyorsunuz. O tanışıklıklar siz büyüdükçe büyüyorlar. Dolayısıyla daha etkili yerlere gidiyorlar. Burada bu işi yapan çocuklarımız daha etkili yerlere geliyorlar. İlgili yerlerde ofisler açılıyor, gelmeler, gitmeler… Dolayısıyla bu manada bizim için faydalı bir proje olmuştur ve burada da Airbus’ın onayından geçmiş bir tasarım organizasyonu onayımız ve üretim organizasyonu onayımız vardır.
TAI’nin %100‘ü ne zaman Türkiye’nin oldu?
2004 sonu, 2005 başı, ortası biz bu şirketin hisselerini almaya karar verdikten sonra şirketle iş konulmaya başlandı. 2005 sonu, 2006 ortası hızlı hızlı geliştirme projeleri ve burada da ana yüklenici olarak, Türk sanayici olarak pek çok proje çıkmıştır. Yani Hürkuş işte bizim eğitim uçağımız, Anka bizim operatif sınıf insansız hava aracımız, bilahare Göktürk fırlatıldı. Göktürk 2 istihbarat uydular sınıfının en hassası değildir. 2.5 metrelik çözünürlük askeri uydular için, istihbarat uyduları için olabilecek en kaba ölçüdür. Ama bu başlangıç için iyi bir rakamdır ve nitekim bu sınıfta bu kabiliyeti yapan da çok fazla ülke yoktur. Tahmin ediyorum 23-24 ülke olsa gerek. Fırlatan sayısı daha da az, 10-11 ülke civarında olduğunu tahmin ediyorum. Ama Göktürk 2′nin arkasından Göktürk 3, Göktürk 4 ile, bu geliştirmiş olduğumuz kadrolarla hem istihbarat uyduları hem de komünikasyon uyduları, Turksat’ın ihtiyaçlarını giderecek çalışmalarımız devam ediyor. Anka 1.5 yıldır uçuyor. Prototip geliştirme sürecinin testlerini yapıyoruz, test aşamasındayız. Bir uçuşumuz ya da iki uçuşumuz kaldı. Ondan sonra kabul testleri tamamlanacak. Uzunca bir süredir devam eden faaliyetti. Hürkuş’u geçtiğimiz haziran ayının sonunda hangardan çıkardık. İlk uçuşu nisan sonu gibi planlıyoruz. Ondan sonrada tabi test kampanyası olacak. O da Avrupa Havacılık Otoritesi’nin izlemesi ve sertifikasyonu altında devam eden bir projedir. Yaklaşık 600-700 Sorti test uçuşu yapacağımızı düşünüyoruz. Atak diye bir projemiz var. Silahlı taarruz ve taktik keşif helikopteri.
Daha ortada hiçbir şey yokken ben bunun tasarımını yaparım, merdiven altında bunun üretimini yaparım, çıkartırım bizim sektörümüzde yok. Böyle bir şey yok. Dolayısıyla basamaklarda üretim yapabilmemiz lazım. Üretime yönelik tedariği yapabilmeniz lazım. Yavaş yavaş o topluluğun içerisine girmeniz lazım. İmalat mühendisliği yeteneklerinizi geliştirmeniz lazım. Kalite mühendisliğini geliştirmeniz lazım. Sonra bunu montaj mühendisliği, montaj planlaması, montaj işçiliği, montajı yapılanın yer testi, uçuş testi gibi işleri bir defa yapabiliyor olmanız lazım. Sonra da buradan açıkçası biraz bakarak öğrendiğiniz, biraz ilave yatırım yaparak öğrendiğiniz, hadi o zaman şunu tasarlayalım, dediğiniz belki insansız sistemler, hedef uçaklar, daha az iddialı insanlı sistemler gibi bu süreci bu şekilde yürütmek lazım. Aslında TAI’nin de başına gelen odur.
Yapacağınız yatırımdan öte kullanıcı tarafının, tedarik tarafının yani devlet tarafında Savunma Bakanlığı, Savunma Sanayi Müsteşarlığı, Türk Silahlı Kuvvetleri‘nin bunların hepsinin belli bir paralel noktaya gelmesi lazım. Bu bir süreç. Yani bu olgunluğa gelmek bir süreç. Onların, biz artık Nato üyesi çok kuvvetli bir orduyuz, çok kuvvetli bir hava kuvvetleriyiz, kara kuvvetleriyiz, içerideki sanayicimiz bizim standartlarımızı sağlayabilir, diye onların o kanaate gelmeleri lazım. Onların da size güvenmesi lazım.
2023 ihracat hedefi için neler yapmak gerekiyor?
Türkiye’nin 2023 yılı için 500 milyar dolarlık bir ihracat hedefi varsa ve geçen yıl 135 milyar, bu yıl diyelim 150 milyar dolar yapıyorsak bu şu demek: Biz yaptığımız ihracatı 10-11 yılda aşağı yukarı 3’e, 4′e katlayacağız. Bunu yaptığımız işten dört tane yaparak, gönderdiğimiz demiri, çimentoyu, alüminyumu, tekstili, mermeri dört kat daha fazla göndermeliyiz. Niye insan dört kat daha fazla alsın, bir miktar daha gelişir belki ama. Bizim bu ihracatımızı Kg değerinde artırmamız lazım. Bunu artırabilmemiz için de bizim işin içerisinde aklın olduğu, mühendisliğin olduğu sektörlere önem vermemiz lazım.
Dolayısıyla hedeflediğimiz noktalara varabilmek, dünyanın en önemli 10 ekonomisinden biri olabilmek, 500 milyar dolar ihracat yapabilmek için ve bunu da ithalatla aynı oranda, belki de büyütmeden yapabilmemiz için yapmamız gereken mühendisliğe yatırımdır.
Rakamları şöyle göstereyim: 2011 sonu itibariyle Türkiye’nin ihracatının kilogramı 1 dolar 41 cent ya da 45 cent civarında. Hadi marka olanların oluşturduğu bir Turquality grubu var. Onlarınki 2 dolar 10-15 cent. Halbuki bakıyoruz Almanya’nın 4.1 dolar, Japonya’nın 3.5 dolar. Dolayısıyla biz 1 dolar 40′lardan yukarıya çıkmamız için katma değeri yüksek işlere yatırım yapmamız, onun ihracatını yapmamız lazım.
Küçük bölgesel yolcu uçakları için burada yapmakta olduğumuz biz fizibilite çalışması var. Burada Ulaştırma Bakanlığı’mızın da devrede olduğu, resimde olduğu bir çalışma var. Burada acaba ciddi bir oyuncu olabilir miyiz, düşüncesi var. Dünyada 4-5 tane firma var bu konuda. Hepsinin bir pazarı var, satış rakamları var, sektörde konumlandığı yer var, biz buraya kuvvetli bir şekilde girebilir miyiz? Bunun analizini yaparken sadece iç müşteriyi esas almamak lazım, bütün dünya için bunu yapabilir miyiz, diye bakmak lazım. Bunun çalışmasını yapıyoruz. Teknik olarak bir sıkıntımız yok. Bölgesel uçağı yapma, sertifikalandırma konusunda gözümüz bunu kesiyor. Bunun fizibilitesine bakmamız lazım.
Şimdi burada Airbus’ın yaptığı çift koridorlu, uzun menzilli A380‘in aynısını biz de yapacağız, demek çok gerçekçi olmaz bugün. Feasible olmayabilir. Burada dolayısıyla bizim yapmamız gereken kendimizi geliştirdiğimizi söylüyorsak bu ülkelerin ya da bu firmaların geliştirme projelerine baştan ortak olmamız lazım. Yani uçağın %5′ine, %10′una bizim kendi mühendisliğimizi, işçiliğimizi belki aynı sermaye olarak koyarak, belki bir miktar da nakit koyarak bu geliştirme projelerine baştan ortak olmamız lazım. Dolayısıyla o uçak dünyanın her tarafına sattıkça bizim de oranın ortakçısı olmamız lazım. Yani büyük uçaklar için vizyonumuzun böyle olması gerektiğine inanıyorum. Bunda bizim bir fizibilite görmemiz lazım. Bunu yaparken de iç müşteri, devlet, bizim hissedarlarımız ve uluslararası camiayla istişare edip konuşmamız gereken politikalar olması; danışmanlardan almamız gereken fikirler olması gerekiyor. Bu çalışma devam ediyor ama bölgesel yolcu uçağı konusunda bilinmesini isterim ki bunu yapabilmek bizim kabiliyetimizin içerisindedir. Yapmalı mıyız sorusunu cevaplandırıyoruz.
Eğer Türkiye bu son 8-10 yıldır koyduğu ivmeyi, politikaları bir 10-15 yıl daha devam ettirirse, mühendisliğe yatırım yapmayı ve sabırlı olmayı öğrenebilirse marka sahibi olacağı ürünler çıkartabilir ve bunları da dünyanın her yerine satabilir.
Peki Muharrem Bey, teşekkür ediyorum. Eklemek istediğiniz son bir şey var mıdır?
Çok teşekkürler.
Söyleşi Tarihi : Büyük Sıçrama 2014-15
